El tren a partir del río

El tren a partir del río

“Frente a los poderosos trenes, nuestras canoas”
Comandancia General del EZLN, 5 de octubre 2020 

Introducción

A orillas del Río Usumacinta, se encuentra la Ciudad de Tenosique de Pino Suárez en el estado mexicano de Tabasco. Es la ciudad más importante de la llamada zona de los ríos. En Tenosique se construye la segunda estación del el “Tren Maya”, un mega-proyecto de infraestructura del Gobierno Mexicano cuyo propósito es conectar con vías férreas 19 estaciones, ubicadas en un recorrido de 1500 km, comenzando en la cuenca del Usumacinta para luego rodear la  península de Yucatán, recorriendo los estados de Tabasco, Campeche, Yucatán, Quintana Roo, Chiapas  y finalmente regresando al punto de partida atravesando el Petén.

Planteo el experimento de pensar al Proyecto Tren Maya como una excrecencia o extensión del río Usumacinta. Es fácil hacer esta analogía. En la propaganda oficial, los beneficios del tren son equivalentes a los beneficios que ha aportado el río por siglos: sustento para la vida humana, creación de bienestar, conexión con zonas lejanas, crecimiento económico, etc. 

Para mi proyecto de Entre Ríos ofrezco una colección de notas de la investigación realizada exclusivamente por internet debido a la pandemia Covid-19. Las notas están intercaladas con fragmentos de video tomados de diversos medios en internet, que he formateado como imitación de tarjetas postales turísticas. Es por ello que las he titulado “souvenirs para un megaproyecto”.  El propósito del ejercicio es esbozar de forma analítica y crítica el desarrollo mediático del proyecto Tren Maya, entendiéndolo como una consecuencia del desarrollo conjunto de la identidad nacional, la arqueología y el turismo en México. Por último, investigaré algunos aspectos de la crisis de las ciencias y los saberes en ese país, a partir de los datos y las controversias que suscita en este sentido un proyecto de la magnitud del Tren Maya. 

Agua, transporte, Usumacinta

El agua funciona como solvente para sustancias muy diversas y puede transportar partículas en suspensión. Las células, que tienen un alto contenido de agua, obtienen muchos de sus nutrientes disueltos en ella. Las cualidades únicas de la molécula de agua la hacen indispensable para casi todos las reacciones químicas que permiten la vida. La biodiversidad que acompaña a los cuerpos de agua y el surgimiento de las civilizaciones cerca de ríos, lagos y mares son expresiones macroscópicas de relaciones microscópicas.

Los humanos aprendieron a aprovechar el flujo del agua como facilitador del transporte. Es muy probable que incluso los homínidos nómadas distintos al Homo sapiens hayan utilizado balsas, lo que los llevó a lugares lejanos. La tendencia migratoria del género Homo alcanza en nuestra especie su máxima expresión. El cambio al sedentarismo hace apenas unos cuantos milenios y la creación de ciudades no significó que los seres humanos hayan dejado de viajar, más bien las razones por las que lo hacían cambiaron. Las guerras, los azares del clima y la actividad comercial son algunas de las motivaciones para que los grupos humanos se transporten de un lugar a otro.

Hace más de 3000 años el Usumacinta se convirtió en la vía de comunicación principal entre la culturas en el área del Golfo de México y los asentamientos del sureste de Mesoamérica. Algunos de los asentamientos mayas importantes como Yaxchilán, Palenque, Piedras Negras y Aguada Fénix se encuentran dentro de la cuenca de este río. Por sus aguas se han transportado a través de los siglos bienes comerciales como la obsidiana, el jade, el caucho, la caoba, el ámbar, el cacao o el henequén. La agricultura a lo largo del Usumacinta aprovechaba el agua del río para hacer cultivos, a diferencia de otras zonas donde se hacía agricultura de temporal. 

El control del comercio a lo largo de sus aguas fue fuente de conflictos severos entre los grupos mayas.  La importancia de la zona para las otras regiones mayas varía según las épocas. Los historiadores nos informan que los mayas de Toniná aprovechaban las crecidas catastróficas del río para sorprender en desventaja a sus rivales de Palenque: primero atacaba el río y después los guerreros.  Los ríos son también fronteras y obstáculos entre territorios. Los rápidos de algunos tramos del Usumacinta forzaban a la gente transportar sus mercancías por tierra para luego regresar al cauce. 

La evidencia arqueológica parece indicar que los mayas de la antigüedad tuvieron problemas para sostener a su población. En algunas zonas, como el Copán hubo tala inmoderada. Y en otras zonas se dio el cultivo intensivo de maíz utilizando campos levantados. Es muy generalizada la hipótesis de que el colapso de las sociedades del Período Clásico maya se debe a un crecimiento demográfico fuera de control que llevó al agotamiento de las tierras de cultivo. Otras explicaciones del colapso son un posible periodo de sequía prolongada, al menos en la zona de Yucatán, y por otro lado el deterioro de las estructuras sociales jerárquicas.

Algunos autores como Víctor M. Toledo consideran que la riqueza aún presente de los ecosistemas actuales en la zona maya no es exclusivamente un producto de una naturaleza originaria e impoluta, sino que es un complejo entramado de relaciones que los campesinos han desarrollado a través de los siglos en relación íntima con su contexto hídrico, vegetal, animal y humano.

Sea como fuere, no cabe duda que el río Usumacinta tuvo una importancia primordial en el sustento de las personas que se establecieron a sus orillas no sólo durante los siglos de esplendor y decadencia de las ciudades mayas, sino también durante el período colonial y después de la independencia de México en 1821. Esta situación cambiaría a finales del s. XX, cuando la industria petrolera, el crecimiento poblacional, la tala, la caza y pesca inmoderadas y en general la falta de planeación empezaron  a deteriorar la zona. Muchas de las bondades del río y los ecosistemas circundantes se han perdido hoy en día, y con ellos, la posibilidad de que los habitantes tengan medios de subsistencia. Desgraciadamente por esa razón hoy encontramos un grado muy alto de marginación y pobreza en esas regiones. 

Podemos decir que con respecto a los procesos que han dado pie  a las civilizaciones humanas el Usumacinta es paradigmático en dos sentidos distintos. Por un lado, es una de tantas muestras de cómo los ríos y otros cuerpos de agua fueron cruciales para el surgimiento de las sociedades agrícolas jerarquizadas. Este proceso precisó del control de diferentes flujos hídricos y energéticos, que si bien ya estaban implícitos en la compleja interacción de los seres vivos, en este caso fueron re-dirigidos primordialmente al establecimiento de aglomeraciones organizadas de miles de habitantes humanos. Estas ciudades sedentarias no estaban aisladas. Desde los tiempos más remotos su existencia dependía de su relación comercial con otras regiones y poblaciones similares. El flujo de mercancías entre las diferentes zonas, digamos entre Teotihuacán y las ciudades mayas, es evidente en los vestigios arqueológicos. 

Desde un punto de vista más contemporáneo el Usumacinta, específicamente la zona de su desembocadura (que comparte con otro gran río, el Grijalva) es un ejemplo de la devastación ecológica producida por la extracción de hidrocarburos. La nacionalización de la industria petrolera en México durante en los años 40 la convirtió en una actividad económica indispensable para el país. En 1973 se descubrieron yacimientos petrolíferos en Chiapas y Tabasco con las cuales las reservas del país aumentaron de 6,000 a 60,000 millones de barriles en tan sólo cinco años. En 25 años se duplicó la población del estado de Tabasco para llegar a casi dos millones de personas.

El gobernador de Tabasco, Carlos A. Madrazo, había fundado Ciudad Pemex en 1958 a 18 kilómetros de Macuspana. Durante el boom petrolero de los años setenta esta ciudad llegó a tener más de 20.000 habitantes, muchos de ellos provenientes de diferentes partes del país. Era una época de bonanza económica con consecuencias que pronto se hicieron visibles. Los buques de transporte de gas y petróleo a lo largo del Usumacinta contaminaron sus aguas y erosionaron sus costas. Miles de hectáreas quedaron arruinadas para las actividades agrícolas y ganaderas debido a la instalación de tuberías y  los derrames de petróleo que contaminaron las aguas de las que dependía la población. Ante esta situación crítica hubo protestas considerables, por ejemplo, la toma de instalaciones petroleras en 1981. Pero éstas no resultaron en la indemnización satisfactoria de los afectados.

Muchas comunidades indígenas y campesinas que antes del auge petrolero se dedicaban a la agricultura y la ganadería fueron desplazadas. Su forma de vida comunitaria no pudo mantenerse, ya que las tierras fueron inutilizadas. Gran parte de la población tuvo que emigrar a las ciudades para trabajar como mano de obra asalariada.  Para colmo de males, cuando el espejismo petrolero se vino abajo con la caída de los precios internacionales del petróleo y los resultados de la mala administración fueron evidentes, los empleos petroleros también desaparecieron, los trabajadores foráneos emigraron y mucha gente local se quedó empobrecida en un sitio cuyas oportunidades de desarrollo habían sido devastadas junto con el medio ambiente. 

El modelo de producción contemporáneo, basado en la combustión de hidrocarburos, va de la mano con un aumento exponencial  de la movilidad que siempre ha caracterizado a nuestra especie. Mucho de ese petróleo que se extrae del subsuelo a tan alto costo para el medio ambiente circundante se quema como combustible para millones de automóviles en los centros urbanos de todo el mundo, para los vuelos por aeroplano y los motores de los navíos  cargados de mercancías y pasajeros en un mundo globalizado, donde la distancia requerida entre productor y consumidor se ha vuelto imperceptible para mucha gente. La energía eléctrica que necesitamos para las telecomunicaciones es generada en muchos países a partir de la combustión de hidrocarburos. El mundo humano ha desarrollado una dependencia catastrófica de los combustibles fósiles, la evidencia es clara al respecto. Pero la verdadera disposición a encontrar soluciones por parte de los grupos más capaces de realizar una decisión de tal magnitud no han llegado y desgraciadamente, como todas sabemos, se perciben demasiado lejanas todavía. 

El dilema ferroviario del sureste

Es en este contexto que regresamos nuestra atención al mal llamado Tren Maya, una obra de infraestructura mayor que el gobierno actual propone como una solución para los problemas del sureste de México. Es preciso aclarar la posición desde la que estoy realizando esta investigación. Me propongo trabajar desmenuzando este megaproyecto, a partir de su expresión en los medios de comunicación en línea. No se trata aquí de una evaluación de las ventajas y desventajas del proyecto por parte de un experto. Me interesa pensar sobre la cultura contemporánea a través de este fenómeno mediático específico. Tampoco puedo acceder al tema desde un punto de vista filosófico o teórico, estoy trabajando con las imágenes y con los símbolos desde la actividad artística, más que proponiendo o promoviendo un pensamiento disciplinado. Eso no quiere decir que no podamos rozar algunas propuestas ajenas al quehacer artístico. 

La filosofía occidental reciente nos ha dejado varios ejemplos en los que una construcción humana se convierte en una especie de campo de juego para el desarrollo teórico. Frederic Jameson convirtió al edificio Bonaventure del centro de Los Ángeles en un paradigma de sus teorías acerca del posmodernismo. Mike Davies tomó como objeto de estudio toda la extensión de esa ciudad californiana, en su City of Quartz (1990). Más recientemente Bruno Latour, Isabelle Stengers o Donna Haraway extrapolan la noción de sitio al planeta entero. 

Timothy Morton, cercano a la “ontología orientada al objeto” caracteriza el cambio climático como un hiper-objeto. Los hiper-objetos son “entidades reales que no pueden ser vistas, tocadas o aprehendidas, y aún así podemos pensar sobre ellas. Están más allá de lo humano, pero no son infinitas o abstractas, simplemente son muy muy grandes.”  Otro ejemplo de hiper-objeto, para Morton, sería la pandemia Covid-19. El Tren Maya,  es en efecto, un evento enorme que desafía nuestra capacidad de entendimiento, imaginación y control. En caso de realizarse, será un proceso de cambio extremo cuyas principales consecuencias quizá no sean evidentes durante el resto de nuestras vidas. El conocimiento disciplinado del fenómeno llevará años a multitudes de personas. Muchas de las variables involucradas pronto quedarán fuera del control de los proponentes del proyecto y de los habitantes de cada región por donde pasarán las vías. El futuro climático es tan incierto y el desarreglo territorial de la zona parece tan rotundo que hay poca esperanza de pronosticar cómo se comportarán los diferentes ecosistemas. 

Sin embargo, no parece útil tratar al Tren Maya como un híper-objeto. ¿Hasta qué punto caracterizar  como “más allá de lo humano” a un proyecto de infraestructura sería una forma de des-politizarlo? Más bien habría que tomarlo como un objeto de coordenadas relativamente accesibles al debate científico. Pero tenemos que entenderlo también como un evento mitológico en el sentido similar al aplicado por Barthes a la sociedad francesa de los años sesenta, aunque con ciertas salvedades. Es precisamente la relación entre la información y el ocultamiento lo que me interesa en este caso. A diferencia de otros megaproyectos del pasado, cuando el ambientalismo apenas era una preocupación, el Tren Maya toma hoy su forma ideológica a partir de una mayor consciencia de las diversas crisis antropogénicas. No lo podemos entender como un proyecto de desarrollo utilitario solamente, sino más bien como un complejo ensamblaje cultural, material, social y mediático, como una concatenación de narrativas que buscan burda e infructuosamente una coherencia y que tienen efectos contundentes en la tierra, el agua, el aire, etc.  Al raudal propagandístico del gobierno corresponde una actividad frenética de personas trabajando en diferentes capacidades, reporteros, ecologistas en sus universidades, campesinos del programa Sembrando Vida, políticos elucubrando estrategias en privado, ciudadanos y ciudadanas preocupadas… A la capitalización de la culturas mayas de la antigüedad corresponden la instrumentalización y  la invisibilización de los modos de vida de las poblaciones de los pueblos originarios actuales. 

Mi investigación sobre el Tren Maya continúa ideas que esbocé en el texto El dron devorando una serpiente, sobre el Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México. También sigo líneas parecidas a las que tracé en la instalación multimedia Destrucción total del Museo de Antropología, que comencé en 2012.

Escogí investigar, clasificar y analizar el abundante material en línea que conforma este dilema. Con respecto a la compleja realidad del sitio específico afectado por el megaproyecto, éstos ejercicios parecerían apenas unos indicios. Es fácil darse cuenta que desde el punto de vista de la experiencia vivida la información no anula sino que más bien enfatiza la distancia que un espectador tiene con las comunidades, los ecosistemas, los seres vivos, las transacciones económicas, etc. Pero es crucial enunciar la siguiente pregunta, aunque una respuesta satisfactoria siempre será elusiva. Si investigar a la distancia un asunto como éste es una condena al fracaso ¿de qué sirve entonces la información en una democracia?

En estos tiempos de polarización informática es preciso aclarar los argumentos. Creo que presentaré evidencia de que muchos actores están dispuestos a falsear la información. Vale la pena ubicar los sesgos ideológicos presentes en el debate. Tener una visión más clara del problemas nos puede ayudar a proponer alternativas colectivamente, a tender puentes de comunicación donde sólo parecen prevalecer la controversia, los eslóganes y las falacias argumentativas. Quizá no sea posible detener estos procesos que hoy representan un desafío y una amenaza para el futuro de nuevas generaciones. Lo que podemos hacer es generar un muestrario y probablemente una interferencia que desarme los supuestos ideológicos de este mega-proyecto a través de una compilación creativa de los medios utilizados para su exposición y discusión. 

Es evidente que la decisión última de un proyecto de esta clase debería quedar en los pobladores de los territorios afectados. Pero la modificación extrema a los ecosistemas de la península de Yucatán, a las selvas de Chiapas, a los mares del Caribe y a las aguas del Usumacinta nos concierne a todos los seres humanos y no humanos de la tierra. 

La recopilación de materiales me llevó a tratar los ejemplos específicos ordenados en tres tipos.  El primero es el de los argumentos políticos. Tiene que ver con los mensajes generados en las pugnas y alianzas entre grupos que quieren acceder al poder o limitar el poder de otros grupos. El segundo tipo de argumento tiene que ver con la cultura, no sólo la cultura de las personas que viven hoy en la zona, sino muy especialmente con las culturas de tiempos pasados y sus herederos contemporáneos, los pueblos originarios. Me interesa la manera en que se entienden estas culturas en el internet, ¿cuáles son las instituciones que desarrollan y difunden el conocimiento de estos aspectos? ¿quién tiene derecho a hablar, quién guarda silencio y quién es silenciado? El tercer punto de vista serían los argumentos que parten del saber y la ciencia. Un megaproyecto genera o debería generar una gran cantidad de argumentos técnicos científicos, en los cuales podemos ubicar, desde luego, las diferentes posiciones ecológicas.  Por otro lado, en este caso también es importante tomar en cuenta un ejercicio distinto del saber que llevan a cabo algunas comunidades indígenas y campesinas de la región que ocuparía el Tren Maya. La relación entre la ciencia y las demás formas de saber es una de los debates internacionales más interesantes de la actualidad. Creo que a partir de este megaproyecto y del momento específico que vive la política mexicana se puede hablar de una crisis de los saberes en el país y que esto es un problema importante para todos los ámbitos de la cultura, incluyendo a las artes.

Soy consciente de que la división que hago es artificial, ya que casi siempre las mesas redondas, comunicados y la publicidad abordan estas argumentaciones simultáneamente. Pero la ventaja que tiene esta división es que nos puede dar una idea de qué personas, qué grupos, y qué instituciones expresan estos argumentos e imágenes. Es productivo reflexionar en cómo lo hacen, intentar descifrar o tergiversar la estructura interna del lenguaje utilizado, ya sea verbal o gráfico. Ese será mi intento de contribuir a un ordenamiento diferente del material disponible en la infosfera que contribuya a debates más amplios sobre el desarrollo de la cultura en México, que quizá pueden reflejarse e interactuar con una discusión global. 

Ríos, transportes, utilidad y política

La controversia de la viabilidad del Tren Maya había comenzado mucho tiempo antes de la toma de posesión del Presidente Andrés Manuel López Obrador (AMLO) quien incluyó este proyecto entre sus propuestas de campaña. Una carta de intelectuales, científicos y artistas notables, entre los que destacan el Dr. Alfredo López Austin del Instituto de Investigaciones Antropológicas de la UNAM, la Dra. Marisa Mazari Hiriart del Instituto de Ecología de la misma institución y  el pintor más importante de México, Francisco Toledo, planteaba la problemática desde un punto de vista eminentemente político: 

“Señor Presidente Electo, venimos de treinta años de regímenes que han impuesto megaproyectos en el país sin que se hagan los estudios necesarios con la seriedad que cada caso amerita. Hemos visto cómo muchos de ellos se han basado en Manifestaciones de Impacto Ambiental (MIAS) hechas a modo y se han realizado en medio de gran opacidad. Esto ha traído graves consecuencias para México; hoy el país está devastado. Por estas razones, entre otras muchas, millones de mexicanos acudieron a las urnas decididos a cambiar este estado de cosas y a construir junto con usted un país de leyes, más justo, en el que las personas y por tanto el medio ambiente, sean ejes fundamentales. Será un signo de verdadero cambio, que proyectos como el Tren Maya o el Corredor Comercial y Ferroviario del Istmo de Tehuantepec, que están considerados entre sus propuestas, se planteen con otro enfoque y de otra manera.” 

El presidente no contestó gran cosa al día siguiente limitándose a insistir en su llamado a la participación. “Ayúdenos a que se difunda que va a haber esta consulta. Hay que participar, hay que hacer valer la democracia participativa que es la esencia de la democracia”. 

Esta carta, publicada el 19 de noviembre de 2018, presenta un buen resumen de los argumentos que se han realizado contra el proyecto durante este sexenio. El Presidente López Obrador conocía este tipo de objeciones a los planes de desarrollo porque él mismo había enarbolado un discurso de protección del medio ambiente y el bienestar de las comunidades para detener los megaproyectos de sus “adversarios” políticos, como él les llama. El caso más claro es el del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, cuya suspensión se votó en una consulta apenas comenzado el sexenio lopezobradorista.  Más tarde se realizó otra consulta para la construcción del Tren Maya; el Tren del Istmo, la refinería en Dos Bocas en Tabasco y la plantación de árboles frutales. Las consultas, que en todos los casos, resultaron favorables a las intenciones del Presidente, carecieron de una metodología vinculatoria que dejara satisfechos a los escépticos. Por otro lado y para decepción de grupos activistas del estado de Morelos y muchos de sus seguidores, AMLO incumplió su promesa de apoyar a los opositores de las obras de la Hidroeléctirca de Huexca, parte del ambicioso Proyecto Integral Morelos iniciado por gobiernos anteriores. El C. Presidente manifestó su apoyo al proyecto y luego organizó una consulta en la el 60% de 55mil votantes, estuvo de acuerdo. 

¿Hasta qué punto el Tren Maya será realmente útil o viable económicamente? La adopción de trenes para el transporte se nos plantea como necesaria para el desarrollo del sureste, pero esto no puede ser mucho más que una adivinanza. Como expresan varios críticos del proyecto desde la ciencia, la aplicación de una tecnología a esta escala es azarosa y hay muchas cosas que pueden salir mal. Incluso el ex-secretario de medio ambiente de la 4T, el Dr. Víctor M. Toledo expresó dudas al respecto en una de sus primeras entrevistas públicas después de aceptar el cargo. En todo caso en la propaganda oficial se enarbolan una serie de prejuicios evidentes con respecto a la tecnología entre los cuales están: el mito del progreso industrial, el transporte y las comunicaciones como inherentemente buenas o deseables para la sociedad, el ideal de que los procesos económicos neoliberales pueden dejar intactos o incluso fomentar los modos de vida tradicionales, el crecimiento económico capitalista como una especie de receta mágica para el bienestar humano, etc. Por otro lado ha habido un ocultamiento de los daños ecológicos y humanos que ocasiona toda obra de esta magnitud. La discusión técnica no puede anticipar todo lo que sucederá con el tren, ni siquiera si todo lo que se propone se hace de buena fe. Indudablemente habrá que ajustar situaciones, cambiar planes, tomar decisiones difíciles, improvisar…Sin duda alguna eso es lo que ha pasado en estos primeros años de gestación del proyecto. La viabilidad ecológica y utilitaria vendrá después, si acaso. Incluso la rentabilidad del proyecto fue recientemente cuestionada por la Auditoría Superior de la Federación.  La instancia de gobierno encargada del Proyecto Tren Maya, El Fondo Nacional de Fomento al Turismo (Fonatur) respondió que “Esta auditoría debe resolverse y llevarse a cabo de acuerdo con los procesos y tiempos establecidos, no se resuelve mediáticamente”.  Lo que si tiene que asegurarse mediáticamente—y antes que cualquier otra cosa— es la viabilidad política y simbólica del monstruo. 

Con un poco de malicia maquiavélica, o quizás de ingenuidad, se puede afirmar que el principal impulso que da pie a este proyecto no parte de una visión realista de los beneficios a la población o el “bienestar” idílico que tanto se anuncia. En el estado actual del proyecto, al menos con la información disponible, ni siquiera puede hablarse de un plan de negocios sólido.  Los grandes proyectos de infraestructura se conciben en primer lugar como una demostración de poder, de status político o de fervor nacionalista. 

Dos ejemplos notables en la historia del transporte son el viaje a la luna, un gesto para afirmar la supremacía de los EEUUAA durante la guerra fría, y el desarrollo del avión supersónico de pasajeros Concorde, que se propuso poner en claro la capacidad tecnológica de Francia e Inglaterra. Ambos proyectos fueron desarrollados con un alto costo al erario público pero fueron abandonados después de algunas décadas. No puede decirse que fueran estrictamente necesarios o redituables económicamente. Quizá es imposible cuantificar o ubicar precisamente en qué medida este gesto simbólico fue trascendente para la debacle del competidor en estos dos proyectos, la ya desaparecida Unión Soviética. Pero se puede suponer que dadas las altas inversiones que se destinaron a estos proyectos, los políticos sienten que son muy redituables simbólicamente. Ellos parecen realizar este tipo de demostraciones de poder por mero instinto. 

Es un error pensar que la tecnología en general se desarrolla forzosamente con el fin de satisfacer necesidades puntuales, su evolución depende de muchos factores externos, incluyendo los políticos. El historiador de la tecnología George Basalla, nos demuestra que algunos inventos no funcionaron inicialmente para hacer las cosas más fácilmente sino que tuvieron que ser impuestos en un contexto en el que prevalecían otras opciones que parecían más útiles en su momento. Tal es el caso del camión automotor, que en un inicio era poco práctico para cumplir la función de transporte de carga a largas distancias, tanto que su producción no alcanzaba un ritmo satisfactorio para ser rentable. En ese caso en particular, fue la militarización del transporte en Estados Unidos la que impulsó el empleo de camiones y la construcción de carreteras por todo el país, en detrimento del transporte ferroviario.

Uno de los argumentos más sólidos para la realización del Tren Maya es precisamente el de revertir la prevalencia de las autopistas y los camiones en la Península de Yucatan.  Pero no parece contemplarse con suficiente cuidado la urbanización descontrolada que podría provocar el proyecto a largo plazo. El Presidente López Obrador tomó la decisión de realizar el tren antes de completar los estudios medioambientales y antes también de consolidar acuerdos con los pobladores. Todo esto se está realizando sobre la marcha. Si esos rubros se tomaran en serio, cabría suponer que podrían surgir impedimentos, circunstancias que no se habían contemplado con suficiente cuidado y que podrían echar por tierra todo el plan. Pero la prioridad es política, no utilitaria. Tan sólo comprobar este hecho es signo de alarma. La historia registra varios ejemplos de lo riesgoso que puede ser privilegiar la intencionalidad política por encima de la planeación eficiente.

J.H. McNeil, historiador medioambiental del siglo XX, ha resaltado el papel que los discursos nacionalistas pueden jugar en la modificación del planeta. Uno de sus ejemplos es la gran narrativa desarrollista en la URSS que fue un factor importante en el “desastre de irrigación más grande del siglo XX” y que tuvo como resultado intencional “el cambio más grande en la hidrósfera hasta la fecha por medio de la ingeniería humana”. El proyecto comenzó como un plan masivo de irrigación agrícola que desvió el curso de los ríos Syr Darya y Amu Darya para la producción de algodón y terminó con la contaminación y el desecamiento del Mar Aral, que hace sólo algunas décadas era el cuarto lago más grande del mundo. Según McNeill los proyectos de infraestructura del estalinismo soviético fueron realizados bajo una compulsión política:

“Stalin y sus sucesores creían que la ingeniería soviética podía modificar la hidrósfera para cumplir las necesidades económicas y políticas de un país en proceso de una rápida industrialización, un país que luchaba para construir el comunismo antes de que sus enemigos lo destruyeran. En este clima no tenían cabida las soluciones parciales, los proyectos debían ser grandes, las metas heroicas y los plazos ambiciosos.”  

Otro ejemplo es la  historia de la presa de Aswan. Se sabe que las personas han intentado controlar las aguas del Nilo desde hace cinco mil años, pero éstas modificaciones fueron relativamente leves. A pesar de las esporádicas inundaciones, que podían a ser muy violentas y peligrosas, la vida de la gente que vivía a sus orillas había sido aproximadamente la misma durante milenios. La situación cambiaría para siempre al llegar la era industrial. Mehemet Alí, gobernador de Egipto de 1805 a 1849, se concentró en independizar al país del poder otomano y al mismo tiempo mantenerlo a salvo de los intereses británicos y franceses. Su gran apuesta económica fue cultivar e industrializar algodón en Egipto y para ello propuso construir varias presas pequeñas con las piedras de las pirámides de Gizá. Afortunadamente Alí fue disuadido, pero  algunas presas que finalmente realizó con otros materiales se completaron después de su muerte. 

De cualquier forma, Mehemet Alí hizo realidad uno de los primeros proyectos de industrialización fuera de occidente. En principio el plan parecía exitoso, la industria algodonera egipcia floreció, pero los problemas imprevistos afectarían el medio ambiente de la zona a largo plazo. Con la drástica re-dirección de una economía agrícola a una industrial, el tradicional cultivo de trigo y centeno cedió lugar al de algodón y maíz. Esto hizo que las inundaciones esporádicas del río fueran mucho más catastróficas ya que las nuevas plantas no resistían ese tipo de impacto. Las pérdidas económicas por las inundaciones y la corrupción fueron tales que en la segunda mitad del siglo XIX Egipto empezó a fallar en el pago de su deuda externa, dando una buena excusa a la intervención extranjera. 

El activista y escritor Andreas Malm ha apuntado a otro factor muy importante de esta historia.  Según describe en su libro sobre la “economía fósil”, la industria británica se vio afectada por un embargo al algodón impulsado por Mehemet Alí. Esto llegó a tener consecuencias militares. El devastador ataque a la ciudad palestina de Akka por medio de barcos de vapor en 1840 disuadió a Alí, y  entró en efecto el tratado de libre comercio otomano-británico. El evento fue crucial no sólo para el ulterior control de Egipto y del Oriente Medio, sino también para el establecimiento de un imperio basado en la utilización bélica de la energía de los combustibles fósiles que los británicos extenderían por muchas partes del mundo durante los siglos XIX y XX. Para Malm éste episodio fue el primer enfrentamiento de la economía fósil occidental con el resto del mundo.

La eventual ocupación británica de Egipto en 1882 empezó la planeación de una primera presa en Aswan que, a decir de sus diseñadores, resolvería muchos de los añejos problemas con las inundaciones y aprovecharía mejor el agua para el cultivo barato de algodón. La industrialización que logró Alí fue reducida a una simple producción de materia prima para exportación en beneficio de los intereses comerciales británicos. Lord Cromer,  cónsul británico de Egipto,  evaluó así su estrategia:  “Cuando, eventualmente, las aguas del Nilo, de los lagos al mar, sean controladas completamente, será posible presumir que el hombre, en este caso el hombre Inglés, ha transformado los regalos de la naturaleza para la mayor ventaja posible.”

Sin embargo el trazo original de la presa implicaba la inundación parcial de unos templos antiguos en la Isla de Philae.  A pesar de que el proyecto surgió en el cenit del poder imperial, los arqueólogos lograron convencer a la opinión pública de Inglaterra de que la construcción de la presa no debería cometer tal vandalismo, por lo tanto, los planes se vieron severamente restringidos. Los ingenieros británicos aumentaron gradualmente el nivel de la presa, pero a pesar de que la misma era crucial para su dominio de la zona los esfuerzos se quedaron cortos. La presa no podía contener las inundaciones más severas. No fue sino hasta 1952 que el Coronel Gamal Abdel Nasser (1918-1970), como parte de su lucha por liberar Egipto, adoptó la idea de una nueva “presa alta” de Aswan como un símbolo que “contribuiría a la figura heroica y vigorosa que buscaba para sí mismo, para su régimen revolucionario y el nacionalismo árabe.” Nasser acuñó una frase que amalgama los símbolos milenarios y contemporáneos del poder: “En la antigüedad construimos pirámides para los muertos. Ahora construimos pirámides para los vivos.” La presa traería “prosperidad eterna” al pueblo egipcio.

Después de mucho forcejeo político con la URSS, Israel, Gran Bretaña, Francia y Estados Unidos, Nasser tomó el canal de Suez.  Su victoria, debida principalmente a la retirada de Estados Unidos, lo transformó en un héroe “en Egipto, en el mundo árabe y el mundo colonizado en general”. El nacionalismo no se detendría esta vez ante los obstáculos arqueológicos. El templo de Hathor y Nefertari, también conocido como templo de Abu Simbel fue transportado piedra por piedra para evitar que quedara sumergido durante la creación del Lago Nasser y la Presa de Aswan. Finalmente la URSS y los ingresos del canal de Suez pagaron el proyecto que fue terminado en 1971, un año después de la muerte de Nasser. 

El auge de la agricultura y la generación de electricidad cumplieron inicialmente con las expectativas. Pero no se cumplieron los objetivos de lograr un Egipto próspero e independiente. A juicio de McNeill la elección del sitio fue un error. Aswan está localizado en una de las zonas de evaporación más altas del planeta. Debido a esto la cantidad de agua y la fuerza de la corriente disponible disminuyó considerablemente.  La decisión de esa locación se explica más por razones políticas y nacionalistas, que por razones técnicas ya que la mejor solución desde el punto de vista técnico era hacer las presas fuera del territorio egipcio, como proponían los británicos. Pero eso no hubiera convenido a Nasser. A largo plazo la agricultura del norte del Nilo sufrió la falta de material fértil proveniente de Etiopía. Los agricultores entonces requirieron un mayor uso de fertilizantes que contaminaron las aguas del Mediterráneo. El delta del Nilo se redujo y se salinizó. También disminuyó la pesca que daba subsistencia a 30,000 egipcios. Llegaron plagas nocivas como el jacinto y el caracol. Parte del patrimonio histórico del valle se vio expuesto a inundaciones y a los efectos la corrosión. Para el cambio del siglo el agua volvió a escasear por el aumento de la población. La conclusión de J.R. McNeill es severa; en su afán por posponer un día final para Egipto,

“Muhammad Ali, Lord Cromer, y Nasser intercambiaron el único gran sistema de irrigación ecológicamente viable en la historia del mundo, que había dado sustento a millones de vidas durante cinco milenios y que había hecho de Egipto la tierra más rica del Mediterráneo desde los faraones a la edad industrial.”

Hay varias razones especiales para invocar los dos casos que he resumido. Tanto los líderes soviéticos como los diversos desarrolladores en Egipto conjuraron la percepción de incertidumbre a través de una narrativa de progreso tecnológico. Fue necesario anular, expulsar y encarcelar a los que presentaron objeciones. El comercio internacional de algodón, el “oro blanco”, fue el propósito económico central de esos proyectos, pero éstos fueron completados por potencias de coordenadas ideológicas muy variadas, inmersas en arduas pugnas de orden geopolítico. En términos de la devastación resultante no hubo mucha diferencia entre los los planes nacionalistas, imperiales y comunistas, que, dicho sea de paso, abarcaban creencias religiosas e ideológicas muy distintas. Las catástrofes imprevistas fueron consecuencia directa de ambiciones políticas que perdieron vigencia en lapsos relativamente cortos. Sus efectos alcanzan de manera negativa a las generaciones presentes y muy probablemente las condiciones de estas zonas empeorarán en el futuro.

Democracia e Infodemia

La Cuarta Transformación del gobierno de AMLO no ha escatimado esfuerzos para asegurar la viabilidad política del Tren Maya durante sus dos primeros años. Con el fin de difundir su proyecto y contrarrestar las posibles objeciones al mismo ha desplegado un amplio sistema de comunicación que abarca todo un ejercicio interdisciplinario (para las personas que no estén familiarizadas con el contexto de México he preparado una introducción al flujo mediático de la 4T). Aunque puede haber características comunes en la manera como se despliega un aparato ideológico vale recordar que cada centro de poder forma parte de un momento histórico al cual corresponde un cierto estilo de representación, con parámetros específicos en cada caso. La valoración de la calidad y la efectividad de cada ejemplo de propaganda política esta lejos de ser obvia. Desde el punto de vista político sería escandaloso meter en una misma bolsa a Dziga Vertov y a Leni Riefenstahl, pero ambos a su manera contribuyeron a dar forma a la visualidad contemporánea. Creo que puede ser útil mapear con qué discursos se desarrolla un ejercicio de propaganda, a través de qué alianzas se hace posible, con qué procesos se conecta, qué cosas modifica y al mismo tiempo qué la modifica, considerando el contexto como una especie de torbellino siempre dinámico. Hoy nos puede parecer engorrosa y obvia esta enumeración. Pero en un futuro la estructura mediática puede cambiar y quizá valga la pena registrar este devenir por escrito, elaborar un muestrario. En el caso de un gobierno que se propone la transformación profunda “de la vida pública de México”, un aparato de representación es crucial, y el actual plan ferroviario del sureste es una parte importante en este esquema. Lo que sigue es un recuento breve de los diferentes medios y canales por los que el Gobierno Federal ha podido comunicar a la población sobre el Proyecto Tren Maya. 

Las conferencias de prensa matutinas que AMLO realiza todos los días y que se transmiten en vivo por diversos medios son el rasgo más característico de la estrategia de comunicación de la 4T. Ya se han realizado más de 540 conferencias, que duran alrededor de noventa minutos.  El contenido es muy eficaz cuando se dedica a difundir la información normal de las actividades del gobierno. Es un ejercicio muy bienvenido de informe de actividades y rendición de cuentas, y quizá es la mejor manera de entender el protagonismo del líder y la visión del país que pretende construir. No es tan afortunado el ejercicio cuando el C. Presidente aprovecha el espacio para hacer comentarios, anécdotas y chistes contra la gente que no está de acuerdo con él e incluso descalificaciones de los más diversos grupos sociales. A veces el tono recuerda un sermón religioso o moral. Es imposible no recordar las largas peroratas introspectivas de otros líderes carismáticos como Fidel Castro o Hugo Chávez. Estas conferencias de AMLO contrastan con la escasa, deslucida y a veces bochornosa interacción que tuvo su antecesor, Enrique Peña Nieto, con la prensa.  A través de este hábito, el Presidente ha logrado dictar la agenda política de todos los medios de comunicación, que además de perder rating en el valioso segmento de las primeras horas de la mañana se ven forzados a invertir mucha energía en cubrir, analizar y en el caso de algunos comunicadores, criticar sistemáticamente lo que allí se dice día con día. Desde esta palestra el Presidente acostumbra hacer descalificaciones puntuales a los otros partidos, lo cual ha provocado que la autoridad electoral trate de regular su contenido. Hasta enero del 2021 las conferencias “mañaneras”, como se les conoce popularmente, acumularon 235 millones de visitas en el canal de You Tube de AMLO.

El pago de comunicación oficial en los medios masivos convencionales, es decir, los periódicos y revistas impresos, la radio y la televisión, sigue jugando un papel importante. El presupuesto dedicado a los medios en esta administración es una fracción del utilizado por los gobiernos anteriores, lo cual es buena noticia porque se ha dejado de gastar tan desproporcionadamente. Pero continúa la tendencia a favorecer a un grupo limitado de medios, entre los que se encuentran las dos cadenas de televisión comercial más importantes y algunos periódicos. Además, esta contratación sigue siendo a discreción del gobierno. Éste es un mecanismo de control que era practicado por los gobiernos anteriores con mayor consecuencia, como demuestran los casos de Aristegui en MVS y Gutiérrez Vivó en Monitor quienes en su momento perdieron sus respectivos espacios por presiones de este tipo.  Los dueños de las dos mayores televisoras comerciales forman del parte del consejo empresarial que asesora al presidente.  A partir de la suspensión de la compra de publicidad a varias empresas mediáticas antes favorecidas por los gobiernos, los medios escritos han tenido una discusión ardua con el Presidente que no pocas veces ha llevado a éste último a condenar en bloque a los medios o a la prensa “con honrosas excepciones”. El control, si es que lo hay, no es totalmente evidente. Uno de los críticos más lúcidos del Proyecto Tren Maya es Luis Hernández Navarro, Jefe de Redacción del periódico La Jornada; según un estudio el citado reportaje de Investigación Aplicada y Mexicanos Contra la Corrupción y la Impunidad (MCCI), ese periódico es uno de los medios que más contratos recibe por gastos en comunicación social del gobierno federal. Hay estaciones de radio que concentran una barra crítica y ahora defienden al gobierno de modo similar a cómo se defendía a los gobiernos anteriores. Pero por otro lado hay medios independientes en la radio y en la prensa que pueden ser críticos con el gobierno, al parecer, sin temer la censura. Se deben tomar muy en cuenta los canales y estaciones que dependen de recursos del Estado, en donde se ha ampliado la presencia de locutores y programas afines a la orientación de la 4T. Tal sería el caso de los canales y estaciones universitarias, cuya relación con las ciencias y las humanidades las reviste de una importancia especial. 

A pesar del compromiso que dice tener el Presidente con la libertad de expresión, hay nubarrones en su relación con los medios de comunicación que no pueden pasarse por alto. No parece haber evidencias de censura directa del gobierno federal, pero la tendencia de AMLO y sus funcionarios a utilizar las descalificaciones públicas como medio de presión hace que pierda credibilidad su posición. Un ejemplo muy triste de ello es el conflicto laboral de la agencia de noticias gubernamental, Notimex, que está en huelga casi desde que empezó el sexenio.  La dirección de esa agencia dedica mucha energía a provocar el escarnio público en redes sociales de varios periodistas respetados que han dado voz a los trabajadores. A finales de marzo de 2020, el altercado entre AMLO y la organización de defensa de la libertad de expresión Artículo 19, que denunció esta estrategia de Notimex, plantea nuevos retos para evaluar la verdadera disposición del gobierno a respetar a la prensa, mientras muchos de sus adversarios políticos que representan el antiguo status quo insisten en que la libertad de expresión se ha deteriorado considerablemente. El periódico Universal, por ejemplo, destacó un estudio de la asociación Reporteros sin fronteras en el que México fue el lugar más mortal para los periodistas en 2019. En el 2020, desgraciadamente, no mejoró la situación, como reportó Amnistía Internacional.

AMLO caracterizó alguna vez a Facebook, Twitter, y otras compañías similares como las “benditas redes sociales”, suponiendo que eran un medio de comunicación más libre y  abierto y que en el caso de México habían contrarrestado el cerco informativo de las dos cadenas televisoras que siempre obstaculizaron su carrera. Aprovechando estas redes, muchos funcionarios y simpatizantes de la 4T realizan incesantes debates en línea con sus adversarios. Como sucede en otros países, quizá en todos, el tono de las discusiones suele ser absurdo, polarizado y falaz, lo cual hace pensar que las características intrínsecas del medio están afectando de modo negativo la posibilidad de un debate político que amplíe las posibilidades de un diálogo conciliador. Más que un intento de unir o asimilar a la gente en las redes sociales se percibe claramente una intención de dividir y anular a los que no están de acuerdo. La transfiguración del lenguaje en el medio de las redes sociales es un factor importante del resurgimiento de los movimientos fascistas en muchas regiones.  Y sería un error grave pensar que México está inmune a este giro desafortunado.  A juzgar por las tasas de aprobación del C. Presidente, la 4T ha podido nadar relativamente bien en este medio. AMLO ha denunciado las granjas de “bots” dedicados a atacarlo, pero también está documentado que hay muchos de estos esfuerzos de propaganda automatizada en redes que son simpatizantes del partido oficial. A partir de la cancelación de las cuentas de redes sociales del Presidente Trump, AMLO hizo unas declaraciones criticando las políticas de las compañías de redes sociales y el poder desproporcionado de las compañías tecnológicas de comunicación en general. Sus seguidores se embarcaron en una nueva campaña de convencimiento público que desembocó en el anuncio del Senador Ricardo Monreal de que está investigando la manera de regular las redes sociales. La estrategia del Proyecto Tren Maya, en redes sociales incluye Facebook, Instagram y Twitter para difundir todo lo que tenga que ver con el asunto. Hay cuentas especiales para difundir el tren dedicados a estados específicos como Campeche, Tabasco, Yucatán, etc. 

En un sitio en red dedicado a promover el Proyecto Tren Maya se publican semanalmente cápsulas en video con los avances en la construcción y la consolidación de acuerdos, ya sean discursos del C. Presidente o las iniciativas de diálogo con las comunidades que viven en las regiones donde pasará el tren. Este material está filmado con cámaras de buena calidad; muchas veces se utilizan recursos bastante considerables en el manejo de la cámara, como drones, lentes especiales, rieles, etc. Las imágenes se suceden una a otra rápidamente en una especie de mosaico turístico. Es posible detectar que hay un banco de imagen móvil compartido para muchos de ellos, ya que las imágenes se repiten en diferentes combinaciones, para tratar temas diversos.  La iconografía incluye elementos “folklóricos”; símbolos patrios; fragmentos de las giras del presidente; animales, selvas y playas; tomas submarinas; muchas pirámides; objetos prehispánicos mayas; escenas del proceso de construcción tales como excavadoras o gente cortando maleza; retratos de los trabajadores en el proyecto; escenas de los procesos de consulta con las comunidades; personajes sonrientes que representan a la población de las diferentes regiones, (destacan los niños, campesinos y personas de la tercera edad); caricaturas; visualizaciones arquitectónicas de las estaciones; y por supuesto, muchas escenas de trenes y vías. 

Los formatos dedicados a publicidad general del proyecto son estereotípicos y no se diferencian en nada a los comunicados gubernamentales de otros sexenios. Es un género muy terminado. Siempre hay una tendencia a conseguir tomas vistosas y elocuentes. La imagen está claramente confeccionada por especialistas en mercadotecnia. Las imágenes se reciclan en cientos de combinaciones de forma vertiginosa al ritmo de la música de violines y fanfarrias. Y casi siempre escuchamos la voz exaltada de algún locutor o locutora profesional que representa al megaproyecto como una fuente de bienestar indefinido para la población de la península; también es común escuchar hablar a personas comunes, minuciosamente seleccionadas para convencernos de su entera fe en el proyecto. El énfasis en el respeto a los pueblos originarios y a la naturaleza destaca tanto como el leit motiv del progreso. En realidad se trata de un tipo de publicidad muy conocido por los mexicanos en muchos aspectos. Lo que es distinto es la profusión, la variedad y la insistencia de esta publicidad. El Tren Maya se transforma así en un objeto mágico que resuelve la contradicción entre el progreso y la naturaleza por medio de las imágenes, al ritmo de palabras clave como “bienestar”, “sustentable”, “grandeza” “orgullo de México”. “El tren maya avanza” desafiando a sus críticos, llenando cualquier hueco, deshaciendo toda crítica de cualquier índole, externa o interna, real o imaginaria. También hay otro tipo de videos que es más detallado y a veces espontáneo, que se dedica a enfatizar algún aspecto específico del desarrollo del megaproyecto.

También se han difundido algunos documentales cortos que tratan algún aspecto del Tren Maya, ya sea el proceso de construcción, la protección del jaguar, entrevistas con los habitantes de las zonas, etc. No es raro ver en ellos a un campesino sonriente agradeciendo la construcción del proyecto “Por fin miran al sureste” o a un biólogo que instala cámaras nocturnas para registrar la fauna de la selva al tiempo que expresa su apoyo total al proyecto. También se han difundido algunos documentales más extensos y refinados como los producidos por Ana María Lomelí y Katu Arconada. Estos ejemplos tratan de armar argumentos más sólidos pero que nunca se alejan del afán propagandístico.

Desde febrero del 2013, es decir, desde el sexenio anterior, Fonatur ya llevaba una bitácora en línea de la cobertura en prensa de sus actividades. El gobierno actual ha transformado este sitio en un medio de propaganda del Tren Maya. En 2018, todavía durante el gobierno de Peña,  el sitio del Fonatur tuvo 12 entradas. En 2019, primer año de la administración actual, durante el cual se negoció el apoyo al proyecto de muchas instituciones del país como ONU Hábitat, UNAM, el IPN y el Centro Geo, por mencionar solo unos cuantos,  el sitio subió 64 entradas.

Fonatur también publica y difunde en internet una serie cápsulas en video llamada El Polígrafo, en la cual su jefe de información responde puntualmente a algún artículo de prensa que critique algún aspecto del proyecto. En un ejemplo típico, Fonatur responde a un artículo del portal de noticias Animal Político que revela diferentes casos en los que el gobierno ha reservado información. El polígrafo califica el artículo que pretende denunciar las reservas de información con respecto al megaproyecto como una “verdad a medias”. El locutor admite que ha habido reservas a algunos contratos de la licitación y al trazo final de la ruta del tren. La razón expresa para esto es que liberar la información puede dar pie a “especulación” y aumentar el costo del proyecto para las arcas nacionales. La aclaración es que sólo tres artículos se han reservado mientras “miles” de documentos están disponibles en la plataforma de transparencia, haciendo de éste uno de los proyectos más transparentes en la historia de México.  Otra de las cápsulas responde a un artículo de un periódico habitualmente antagónico a la 4T, El Universal, que advierte sobre 19 casos de ecocidio por el Tren Maya. Esta vez la información es caracterizada por El Polígrafo como simple y llanamente falsa. La brevedad de la cápsula, obviamente, sólo puede resaltar las buenas intenciones de los impulsores del proyecto; no hay tiempo de presentar argumentos técnicos o científicos para cada caso.

Aunque aparentemente no son pagados por el gobierno, hay muchos canales de You Tube que invariablemente defienden las posiciones de la 4T, sin preocuparse mucho por la ocultar su preferencia política. Cabe mencionar sobre todo los sitios Notifest, Quesadilla de Verdades, El Ganso Informativo, Sin Censura, etc. Muchos de estos sitios aplican las técnicas y formatos de los youtubers, enfatizando la espontaneidad y la ligereza. Los locutores de estos sitios, normalmente jóvenes muy vocales en sus opiniones, se dedican a repetir las posiciones del gobierno y a desbaratar los argumentos válidos e inválidos de los contrincantes de la 4T. En el caso específico del Tren Maya, destaca el sitio Viajefest, que mezcla el formato de un típico youtuber viajero con la propaganda de una agencia turística y un poco de noticiero oficialista. Viajefest ha dado un seguimiento puntual al proyecto del Tren Maya y ha tenido como invitado al Director de Fonatur, el Arquitecto Rogelio Jiménez Pons. A pesar de su apariencia amateur, el programa está hecho con habilidad y recursos considerables, lo cual hace dudar de su independencia, Cada vez más claramente se nota cómo sus dos locutores se encargan de desactivar las críticas y a descalificar a los escépticos. 

Hay otras estrategias cruciales de difusión del Tren Maya que funcionan a nivel local, como por ejemplo las Caravanas Informativas mediante las cuales se informa y discute el proyecto con las comunidades afectadas: indígenas, ejidatarios, comuneros, etc. Este ejercicio de diálogo, que además se vincula con los procesos de consulta, es uno de los argumentos más fuertes que tiene el gobierno para desechar las críticas. Sus apologistas enarbolan estas sesiones como una de las grandes diferencias que tiene esta implementación con las prácticas del pasado. También hay que tomar en cuenta la vinculación del Proyecto Tren Maya y el Proyecto Multimodal Trans-Istmico con el programa Sembrando Vida, un proyecto de asistencia económica directa a los campesinos que analizaremos más adelante. En ambos casos se promueve la 4T mediante el diálogo directo con la gente involucrada, pero todo se registra en video y se difunde por los canales que ya hemos mencionado.

Por último no se pueden pasar por alto las presentaciones en persona del mismo C. Presidente, que no ha reprimido su predilección por visitar las poblaciones a pesar de la pandemia Covid 19.

En general se pueden apuntar diferencias importantes entre las estrategias mediáticas de la 4T y los gobiernos anteriores. Si antes los presidentes habían utilizado de manera inercial y estereotipada la televisión y la radio convencionales como principal medio de difusión y representación, en el caso de la 4T hay una gran sensibilidad a la importancia de la imagen pública. Se tiene que reconocer una mayor eficacia en el gobierno actual. Basta recordar algunas pifias mediáticas de los gobiernos panistas (2000-2012), que llegaron a ser muy banales (como el Presidente Calderón al haberse dejado fotografiar junto a los generales vistiendo un uniforme militar básico que lo hacía ver como de grado menor) o muy terribles (como el montaje televisivo del rescate de unas víctimas de secuestro transmitido en vivo, al estilo de los reality shows). El Carlos Loret de Mola, reportero de Televisa y acérrimo crítico de AMLO, participó en este montaje con Genaro García Luna, uno de los hombres fuertes de Calderón en materia de seguridad, que hoy enfrenta cargos severos en los Estados Unidos de América. 

El gobierno priísta apostó todo por la convergencia entre su imagen oficial y el star system de Televisa, empezando por simular un matrimonio con una actriz de telenovela que se disolvió apenas terminó su sexenio. Los gobiernos anteriores pusieron en marcha una estrategia de comunicación en contubernio con las televisoras y con las compañías de comunicaciones privadas, con un marcado énfasis en lo que estaba pasando en el presente, un enfoque sincrónico, podríamos decir, que descuidó un enfoque diacrónico. El fracaso en controlar el descontento de la gente común en las redes sociales es uno de los factores de la caída en desgracia de EPN y eventualmente del PRI. En contraste, la 4T ha utilizado los rituales y la infraestructura tradicional del estado con mayor eficacia, pero no ha descuidado las redes sociales. En la guerra mediática hay una infantería de funcionarios y simpatizantes que se juega el pellejo simbólico, es decir, la legitimidad, en las redes sociales, mientras que el C. Presidente genera una narrativa histórica muy personal, en la cual tienen cabida el pasado prehispánico, los pueblos originarios, los liberales del siglo XIX, los revolucionarios, especialmente Francisco I. Madero y hasta  “la mafia del poder neoliberal” de las últimas dos décadas. 

La elección por parte de AMLO de términos que suenan tremendamente anticuados como “Constitución Moral” o “Siervos de la Nación” (aplicada a los equipos dedicados a vacunar a todo el país) es consonante con algunas posiciones moralistas que el C. Presidente entiende como los pilares de su movimiento. Pero ese moralismo, de corte conservador en muchos puntos lo ha enfrentado no pocas veces con diversos grupos entre los cuales cabe destacar los movimientos feministas y un sector importante de las organizaciones de pueblos originarios.  

Al racismo y clasismo flagrantes de las estrategias mediáticas del PAN y del PRI, la 4T ha respondido con una compulsión por reanimar el concepto ya casi olvidado de “el pueblo” de México, y se representa a sí misma como solidaria, popular, indigenista, ecologista, comunitaria, humanista, etc. Esta diferencia a la hora de promover el Tren Maya es crucial; el gobierno actual trasciende el simple discurso de la modernización y el progreso, que ya estaba sonando hueco, a favor de un enfoque mucho más complejo, que en efecto, recicla algunos de los tropos del desarrollismo del PRI, pero hace adaptaciones relevantes retomando diferentes diagnósticos sobre los problemas del país que se han desarrollado desde la izquierda opositora durante décadas.  

El tren no es sólo un tren

El más reciente documental sobre el “Tren Maya” de Andrés Manuel López Obrador, concluye con la voz de un locutor que nos informa, en un tono exaltado que éste es un proyecto que atraviesa:  

“El bienestar de las comunidades, 

La felicidad,

La democratización,

La dignidad y el papel del Estado y su vinculación con las comunidades,

Los agravios históricos y sus demandas,

El empleo,

El reconocimiento por igual de sus vidas y sus actividades, 

La reorganización territorial,

El desarrollo económico”

La lista parece ambiciosa para lo que en muchos otros países sería simplemente la construcción de un medio de transporte, cuya pertinencia probablemente se discutiría sólo en términos de su utilidad y economía. Pero la lista de esta película de propaganda, queda lejos de abarcar, como ya veremos, la totalidad de las titánicas expectativas que el Gobierno ha despertado con el megaproyecto. El Director del Tren Maya,  Rogelio Jiménez Pons, no se cansa de repetir que el tren no es sólo un tren, sino un proyecto de ordenamiento territorial del Sureste de México. La intención de conectar los principales puntos turísticos de la Península de Yucatán con el resto de las regiones del sureste para mejorar la economía de éstas últimas es ya de por sí terriblemente complicada. Pero el Tren Maya es además un símbolo polivalente que toca fibras muy sensibles en el ánimo del país. De la estabilidad de ese símbolo depende no solo la ejecución del proyecto, sino la supervivencia de una de las regiones más importantes de México en términos de su biodiversidad y su cultura.

Los trenes en general tuvieron una carga simbólica muy potente desde su invención. Durante el siglo XIX se convirtieron en objeto de fascinación de algunos de los artistas más importantes de Europa, como es el caso de Turner, quien en 1844 pintó una locomotora apenas visible a través de la niebla…También Claude Monet hizo algunos cuadros admirables en las cuales la máquina se vislumbra a través de un juego dinámico de colores. Cuarenta años después de la obra maestra de Turner el pintor y científico mexicano José María Velasco realizó varios paisajes que incluían las líneas de ferrocarril entre las ciudades de México y Veracruz . No parece haber testimonios directos del sentido que Velasco daba a estas pinturas, pero se puede inferir lo que esta iconografía significaba en su momento.  Según el historiador James Oles, en una de estas pinturas,

Un gran puente parece más alto y delicado que lo que era en realidad;  la rica vegetación tropical se añade para cubrir las cicatrices de la deforestación que aparecen en las fotografías contemporáneas a la obra. De tal forma, al mostrar la conquista tecnológica del hombre sobre la naturaleza, Velasco enfatizaba la coexistencia pacífica de la tecnología, al interior de la naturaleza, afirmando al mismo tiempo la apertura de México a la inversión y el desarrollo.

El cuadro Puente curvo del Ferrocarril Mexicano en la cañada de Metlac (1881) es un buen ejemplo de la firme decisión creativa de Velasco. El pintor estudiaba de manera científica y por separado todos los elementos del paisaje con los cuales dispondría cuidadosamente la composición, en un proceso más parecido a armar un diorama que al acto de pintar espontáneamente del natural que practicaron muchos impresionistas. Si en la pintura ferroviaria de Turner el paisaje puede verse sólo parcialmente a través de la niebla y la máquna se ve borrosa por la velocidad, en Velasco la exactitud descriptiva va desde los más mínimos detalles del paisaje hasta la expresión de la atmósfera en la inmensidad del horizonte. Algo equivalente sucede con la descripción del ferrocarril. La habilidad técnica del pintor/científico aspira a la exactitud del ingeniero.

Velasco fue aceptado en la academia de ciencias, lo cual quiere decir que formó parte de un contexto propicio a un ejercicio muy específico del pensamiento y la acción. La academia como institución puede tomarse como una forma de organización, pero también como una forma tecnológica. La recolección de especímenes, la realización de imágenes arqueológicas o botánicas, fueron prácticas con las que Velasco aportó al dispositivo científico occidental de la visión del que todos, aunque no sea nuestra intención, somos herederos.  ¿Hasta qué punto la visibilidad total de pintores como Velasco anticipa nuestra época de realidades virtuales en alta definición? 

A esta conjunción vasconceliana entre  el positivismo y el arte le correspondía un enunciado político muy actual. Las vías férreas que aparecen en esos cuadros pertenecían a una compañía británica y el tren México-Veracruz, cuya ruta era similar a la que siguieron los conquistadores españoles del siglo XVI aseguraba el contacto con el comercio internacional. La predilección por el tema de las vías férreas,  se puede leer también, según Oles, como una exaltación del centralismo. El régimen de Porfirio Díaz, que duró 30 años, desplegó 20mil kilómetros de vías férreas, en su mayoría con capital extranjero. Esos proyectos fueron acompañados por una iconografía propagandística en forma de postales y afiches.  El tren fue el emblema principal del porfiriato. Los trenes también tuvieron un lugar preponderante en la imaginación de los revolucionarios como se puede ver en la fotografía y la música popular de la época.

Quiza los trenes de hoy no son imágenes tan interesantes como las abigarradas locomotoras de antaño, pero nos ha llegado intacta su capacidad de evocar una vida más ordenada a través de la movilidad. Persiste en muchas personas cierto temor y desconfianza ante la potencia inhumana de la máquina.  La brutalidad de la locomotora se pierde en la mayoría de las imágenes de trenes, su dinamismo sería captado con mucho más eficacia en los primeros ejercicios de cinematografía, donde la velocidad de los fotogramas se coordina con la de la realidad. Tanto los hermanos Lumière como Dziga Vertov, establecieron una relación compleja entre la cámara y el ferrocarril. En el caso de L’Arrivée D’un Train En Gare De La Ciotat (1895), el tren y la cámara se utilizaron en mancuerna como recursos para dar la sensación de un espacio tridimensional que la inmovilidad de la pintura sólo podía sugerir. La perspectiva diagonal de la via, es un contrapunto ideal del movimiento errático de la multitud. El caso de la obra de Vertov es más complejo, porque allí se lleva al extremo el ejercicio de montaje, que según Giles Deleuze corresponde al surgimiento del verdadero “cinema”.  Los trenes y tranvías son motivos recurrentes en El hombre de la cámara, una de las obras más trascendentes de Vertov. El movimiento del tren se convierte allí en parte de una gigantesca maquinaria social. El cineasta soviético se propuso ir mucho más allá de la imagen tradicional, entendía el montaje como el lenguaje propiamente cinematográfico. La cámara en sus películas se libera del ojo humano y se convierte en parte del flujo material de la realidad misma. El punto de vista maquinal puede captar el tren desde ángulos imposibles para los humanos: debajo de las vías, encima del techo, etc. creando así imágenes desde perspectivas nunca antes vistas. 

El llamado desencadenamiento de la imagen se ha acelerado en nuestra época con la proliferación de cámaras de los más diversos tipos y tamaños. Muchas tomas publicitarias del Tren Maya, hacen uso extensivo del recurso de la cámara aérea. Los drones pasan vertiginosamente por debajo de acantilados, puentes, excavadoras y ruinas; A través de ellos podemos esquivar el paso del tren en el último momento. El mar no será visto por los turistas como lo puede ver ese ojo volátil. No es tan importante lo que queda registrado sino la velocidad del flujo. Flujo de imágenes, de personas, de experiencias, de capitales. 

En la ceremonia de inicio de las obras del Tren Maya,  el 16 de diciembre de 2018, AMLO mencionó específicamente a Porfirio Díaz,

por eso cuando dicen ahora de que no se va a poder construir el Tren Maya (sic) si él hizo 20,000 km… Claro, tardó 34 años en la presidencia… ¿por qué nosotros que vamos a estar 6 años no vamos a construir 1,500 km de tren, de vía férrea?

El presidente de México está reciclando conscientemente uno de los símbolos más importantes del siglo XIX. El Tren Maya es ante todo un símbolo de progreso, pero para agotar la riqueza de su polivalencia, para tratar de abarcar todas las extrañas expectativas e interpretaciones que suscita en los ámbitos más diversos tendremos que formular una larga lista.

Si quieres conocer los enlaces de video utilizados en esta página puedes consultar una lista en este archivo.